("N 1042").
В нынешней дискуссии, и печатной и устной, почему-то совершенно неожиданным вниманием пользовался приказ N 1042. Откуда? Почему? Вероятно, большинство членов партии вообще забыло, что это за таинственный номер. Поясню, что речь идет о приказе, изданном Нар. Ком. Путей Сообщения 22-го мая 1920 г. и посвященном ремонту паровозов. Казалось бы, с того времени немало воды утекло под железнодорожными и иными мостами. Казалось бы, сейчас имеется немало вопросов, куда более животрепещущих, чем вопрос о том, правильно или неправильно мы организовали ремонт паровозов в 20 г. Существуют гораздо более свежие плановые приказы в области металлургии, машиностроения, сельскохозяйственного -- в частности. Есть вынесенная XII съездом ясная и точная резолюция о смысле и задачах планового руководства. Есть свежий опыт плановой работы за 23 г. Почему же именно теперь выскочил план, относящийся к периоду военного коммунизма, -- выскочил, как "бог из машины", говоря словами римского театра? Бог из машины выскакивал потому, что за машиной стояли режиссеры, которым появление бога нужно было для развязки. Каким же режиссерам и для чего понадобился неожиданно приказ N 1042? Совершенно непонятно. Остается допустить, что он понадобился лицам, которые страдают непреодолимой заботой об исторической истине. Разумеется, и они знают, что есть много более жизненных и актуальных вопросов, чем план железнодорожного ремонта, изданный почти 4 года тому назад. Но разве можно -- судите сами! -- итти вперед, разве можно строить новые планы, разве можно отвечать за их неправильность, неудачу, непредусмотрительность, если не растолковать всем, всем, всем, что приказ N 1042 был ложным приказом, основанным на игнорировании крестьянства, на неуважении к партийной традиции и на стремлении создать фракцию! Это ведь только на первый взгляд кажется, что цифра "1042" есть простой канцелярский номер. Если же вглядеться в дело попроницательнее, то окажется, что "1042" ничуть не лучше апокалипсической цифры "666", связанной со зверем. Надо предварительно стереть главу апокалипсического зверя, тогда можно будет на досуге поговорить и о других хозяйственных планах, не успевших покрыться четырехлетней давностью...
Признаюсь, мне вначале была совершенно чужда мысль занимать сегодняшнего читателя железнодорожным приказом за N 1042. Тем более, что дискуссионные выпады против этого приказа имеют характер обиняков и неопределенных намеков, долженствующих показать, что намекатель знает гораздо больше, чем говорит, тогда как на самом деле бедняга ничего не знает. В этом смысле "обвинения" против N 1042 немногим отличаются от 1041-го других обвинений. Количество тут должно возместить качество. Факты в этих обвинениях безжалостно искажены, цитаты исковерканы, пропорции попраны, все нашвыряно в кучу без ладу и складу. Чтобы разобраться задним числом в тех или других старых разногласиях и ошибках, нужно было бы восстановить прошлую обстановку во всей ее конкретности. До того ли? А если так, то стоит ли, не откликаясь на многие другие фальшивые в самом своем существе намеки и обвинения, реагировать на выпущенный из режиссерской машины "приказ N 1042"? Стоит ли?
Поразмысливши, я решил все же, что стоит, ибо здесь мы имеем перед собою случай, в своем роде классический... по злостному легкомыслию обвинения. Дело с приказом N 1042 происходило не в идеологической области, а в материальной, в производственной, и потому измерялось числом и весом. Здесь легче и проще всего навести точную справку, привести фактические доводы, и, стало-быть, в этом случае наиболее уместна хотя бы простая осторожность, ибо тут легче всего обнаружить, что говоришь о том, чего не знаешь и не понимаешь. И если, тем не менее, даже на этом конкретном, ясно очерченном, точном примере обнаружилось бы, что выпущенный из машины "бог" есть на деле легкомысленный шут, то это облегчит, может-быть, многим читателям понимание режиссерских методов, которые скрываются за другими "обвинениями", не допускающими, увы, и на одну сотую такой точности проверки, как приказ N 1042.
Я постараюсь в то же время при изложении дела не оставаться в рамках исторических справок, а попробовать связать вопрос о приказе N 1042 с задачами планового строительства и руководства вообще. Очень может быть, что иллюстрация вопроса на конкретном примере поможет внести в дело несколько больше ясности.
Приказ N 1042, вводивший ремонт паровозов в рамки систематического и планомерного использования всех ремонтных сил и средств железнодорожного ведомства и государства в целом, разрабатывался в течение продолжительного времени лучшими специалистами железнодорожного дела, которые и сейчас в области управления техникой железнодорожного транспорта играют руководящую роль. Фактически осуществление ремонта паровозов по приказу N 1042 началось с мая -- июня, формально -- с 1-го июля 1920 г. В рамки плана были включены не только ж.-д. мастерские, но и соответственные заводы ВСНХ. Мы даем ниже таблицу, рисующую фактический ход выполнения плана, с одной стороны, по железнодорожным мастерским, с другой -- по заводам ВСНХ. Цифры наши воспроизводят совершенно бесспорные официальные данные, представлявшиеся периодически в СТО Основной Транспортной Комиссией (междуведомственной) за подписями представителей как НКПС, так и ВСНХ.
| в жел.-дор. мастерских | на заводах ВСНХ | ||
|---|---|---|---|
| 1920 г. | |||
| Июль | 135 | 40.5 | |
| Август | 131.6 | 74 | |
| Сентябрь | 139.3 | 80 | |
| Октябрь*1 | 130 | 51 | |
| Ноябрь | 124.6 | 70 | |
| Декабрь | 120.8 | 66 | |
| Итого | 129.7 | 70*2 | |
| 1921 г. | |||
| Январь | 95 | 36 | |
| Февраль | 90 | 38 | |
| Март | 98 | ||
| Апрель | 101 | 26 | |
Таким образом, успешный ход ремонта по мастерским НКПС дал возможность уже с октября повысить задание на 28%. Тем не менее выполнение за второе полугодие 20 г. дало почти 130% по отношению к заданию. В первые 4 месяца 21 г. выполнение лишь несколько ниже 100% задания. Но затем уже при т. Дзержинском в дело вторгаются обстоятельства, лежащие за пределами НКПС: с одной стороны, недостаток материала и продовольствия для обслуживания самого ремонта, а с другой -- крайний недостаток топлива, делавший невозможным использование даже и наличных паровозов. Вследствие этого постановлением СТО от 22-го апреля 1921 г. решено было нормы ремонта паровозов по плану N 1042 на остаток 21 года значительно сократить. Фактическое исполнение за последние 8 месяцев 21 г. по НКПС составляло 88% по отношению к сокращенному плану; по ВСНХ -- 44%.
Результаты работы по приказу 1042 за первое, наиболее критическое для транспорта, полугодие следующим образом выражены в тезисах к VIII съезду Советов, одобренных Политбюро ЦК:
"Программа ремонта получила, таким образом, точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских (НКПС) и на заводах (ВСНХ): в то время, как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, то есть в четыре раза, и давал в среднем до 130 проц. установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали ж. д. материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной по соглашению обоих ведомств Основной Транспортной Комиссией".
Мы видим, однако, что с известного момента выполнение установленных норм приказа N 1042 становится невозможным, вследствие недостачи сырых материалов и топлива. -- Но это же и показывает, что приказ был неправилен! -- готовы воскликнуть критики, которые, впрочем, только-что узнали от меня об этом факте. На это приходится ответить: приказ N 1042 регулировал ремонт паровозов, но ни в каком случае не производство металлов и добычу угля. Эти процессы регулировались совершенно другими приказами и другими учреждениями. Приказ N 1042 был не универсальным хозяйственным планом, а транспортным. -- Но ведь необходимо было его согласовать с углем, топливом и пр.? Бесспорно. Именно для этого и была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую на равных началах входили представители НКПС и ВСНХ. Согласование ремонта с возможным наличием материалов достигалось постольку, поскольку представители ВСНХ заявляли: могут или не могут они дать необходимые материалы. Следовательно, если здесь был просчет, то он целиком произошел по линии ВСНХ. Может-быть, впрочем, критики именно это и хотели сказать? Сомнительно, очень сомнительно! Хотя "критики" и заботятся исключительно об исторической истине, но под тем все-таки условием, чтоб истина позаботилась о них. А между тем -- увы, увы -- среди критиков задним числом мы встречаем людей, которые в тот период несли ответственность за ВСНХ. Они со своей критикой просто шли в комнату, а попали в другую. Это бывает. В качестве смягчающего обстоятельства надо, впрочем, указать на то, что плановое предвидение в области добычи угля, производства металла и пр. было в тот период несравненно труднее, чем ныне. Если предвидения НКПС в области ремонта отличались несравненно большей точностью, чем предвидения ВСНХ, то это объясняется, -- по крайней мере, до известной степени, -- более централизованным характером железнодорожного хозяйства и большими навыками централизованного управления. Мы все это охотно признаем. Но это ни в малейшей степени не отменяет и не меняет того факта, что просчет, поскольку он имел место, шел целиком по линии ВСНХ.
Однако, плановый просчет ВСНХ, вызвавший необходимость снижения ставок плана, но ни в каком случае не упразднение самого плана, ни прямо, ни косвенно не говорит против приказа N 1042, ибо приказ этот, по самому существу своему, имел ориентировочный характер и был заранее рассчитан на внесение в него периодических поправок на основе материального опыта. Регулировка перспективного плана является одной из важнейших сторон его производственного осуществления. Мы видели выше, что производственные нормы приказа были с октября 1920 г. повышены на 28% в виду того, что фактическая производственная мощь мастерских НКПС оказалась, благодаря принятым мерам, выше предположенной. Мы видели далее, как нормы эти были с мая 1921 г. сильно понижены под влиянием производственных условий, лежащих вне НКПС. Но и повышение и понижение производится в плановом же порядке, и приказ N 1042 создает для них необходимую основу. Это максимум того, что можно вообще требовать от ориентировочного плана. Разумеется, наиболее реальное значение для дела имели цифры ближайших месяцев, полугодия ближайшего года; дальнейшие цифры имели только перспективное значение. При создании приказа никто не думал, что выполнение его действительно произойдет ровнехонько в 4 1/2 года. Когда оказалось возможным повышение нагрузки, перспективный срок сократился до 3 1/2 лет. Недостаток материалов опять отодвинул срок. Но факт остается фактом: на наиболее острый, критический в жизни транспорта период -- на 20 -- 21 гг. -- приказ оказался вполне реальным, ремонт был введен в упорядоченные рамки и повысился в четыре раза, и железнодорожное хозяйство выбралось из непосредственно угрожавшей ему катастрофы.
Мы не знаем, с какими-такими идеальными планами почтенные критики сравнивают приказ N 1042? Нам кажется, что сравнивать нужно бы с тем положением, какое было в ремонтном хозяйстве до этого приказа. А положение это было таково, что паровозы раздавались в ремонт любому заводу, любой фабрике -- для подвоза продовольствия. Мера эта была мерой отчаяния, означала распыление транспорта и совершенно чудовищное расходование труда на ремонт. Приказ N 1042 снова собрал паровозное хозяйство воедино, внес в ремонт первоначальные элементы правильной организации труда, приурочивая определенные серии паровозов к определенным мастерским, и поставил, таким образом, дело ремонта в зависимость не от распыленных усилий рабочего класса в целом, а от более или менее правильного и точного учета сил и средств транспортного хозяйства. В этом было принципиальное значение приказа N 1042, независимо даже от степени совпадения цифр предположения с цифрами выполнения. Но, как мы видели выше, и по этой части дело обстояло вполне благополучно.
Разумеется, сейчас, когда факты забыты, можно по поводу плана N 1042 говорить всяческую отсебятину, в расчете на то, что никто проверять не будет, а какой-нибудь клейкий мусор в результате "говорения" все-таки в головах останется. Но в тот период дело было совершенно ясно и бесспорно. Этому можно было бы привести десятки свидетельств. Мы выберем три -- разной авторитетности, но характерных каждое по-своему.
3-го июня "Правда" следующим образом оценивала положение с транспортом: "... Сейчас дело с транспортом в некоторых отношениях подвинулось вперед. Всякому даже случайному наблюдателю бросается в глаза тот -- хотя бы и элементарный -- порядок, который теперь есть и которого раньше не было. Впервые создан точный производственный план, дана определенная задача для мастерских, заводов и депо. За все время революции только теперь произведен полный и точный учет всех производственных возможностей, которые существуют в действительности, а не на бумаге. В этом отношении "приказ N 1042", подписанный т. Троцким, представляет поворотный пункт в нашей работе по транспорту"...
Можно возразить, что это свидетельство является только предварительной оценкой, и что, подписанное буквами Н. Б., оно могло исходить от т. Бухарина. Мы не оспариваем ни того ни другого. Тем не менее цитата эта правильно оценивает самый факт внесения элементов упорядоченности в хаотическое дело железнодорожного ремонта.
Но мы приведем сейчас свидетельство более авторитетное и основанное уже на полугодовом опыте. На VIII съезде Советов т. Ленин говорил:
"...Вы видели уже между прочим из тезисов т. Емшанова и т. Троцкого, что здесь, в этой области (восстановление транспорта), мы имеем дело с настоящим планом, на много лет разработанным. Приказ N 1042 был рассчитан на 5 лет, мы в 5 лет наш транспорт восстановить можем, число больных паровозов уменьшить можем, и, пожалуй, как самое трудное, я подчеркну в 9-м тезисе указание на то, что мы этот срок уже сократили.
И когда появляются большие планы, на много лет рассчитанные, бывают нередко скептики, которые говорят: где уж там нам на много лет рассчитывать, дай бог сделать и то, что нужно сейчас. Тт., нужно уметь соединять и то и другое; нельзя работать, не имея плана, рассчитанного на длительный период, на серьезный успех. Что это необходимо, это показывает несомненное улучшение работы транспорта. Я хочу обратить внимание на то место в 9-м тезисе, где говорится, что срок был бы 4 1/2 года для восстановления, но он уже сокращен, потому что мы работаем выше нормы: срок уже определяется 3 1/2 годами. Так нужно работать и в остальных хозяйственных отраслях"...
Наконец, уже через год после издания приказа N 1042, в принципиальном приказе т. Дзержинского "Об основах дальнейшей работы НКПС" от 27-го мая 1921 года читаем:
"Исходя из того, что сокращение норм приказов N 1042 и N 1157*3, явившихся первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы, есть временное и вызвано переживающимся топливным кризисом... принять меры к поддержанию и восстановлению оборудований и мастерских"...
Таким образом, мы видим, что после годового опыта и после вынужденного снижения норм ремонта, новый (после т. Емшанова) руководитель железнодорожного транспорта признает приказ N 1042 "первым и блестящим опытом плановой хозяйственной работы". Я очень сомневаюсь, чтобы можно было переделать историю задним числом, -- хотя бы даже историю одного только железнодорожного ремонта. В настоящее время некоторые лица очень усердно предаются этому "ремонту": исправлению вчерашней истории применительно к "потребностям" сегодняшнего дня. Я не думаю, однако, чтобы этот ремонт (тоже с "планом"!) был общественно полезным, и чтобы он в последнем счете дал какие-либо ощутительные результаты.
Правда, Маркс называл революцию паровозом истории. Но, в отличие от железнодорожного, -- паровоз истории нельзя подвергать ремонту, тем более... задним числом. Напоминаем, что в просторечии такие попытки ремонта истории называются фальсификацией*4.
Как мы выше видели, Основная Транспортная Комиссия выполняла частично и ощупью ту работу согласования смежных отраслей хозяйства, которая ныне, в гораздо более широком и обобщенном виде, должна составлять содержание работ Госплана. Приведенный нами пример указывает, вместе с тем, в чем задачи и в чем трудности планового руководства хозяйством.
Ни одна отрасль промышленности, широкая или узкая, ни одно предприятие не могут правильно распределить свои средства и силы, не имея перед собою ориентировочного хозяйственного плана. В то же время все эти частные планы соотносительны, друг от друга зависят, друг друга обусловливают. Эта соотносительность должна, по необходимости, быть основным критерием при самой выработке планов, а затем и при проведении их в жизнь, т.-е. при периодической проверке планов на основе производственного опыта. Очень легкая и дешевая вещь -- отпускать шуточки насчет многолетних планов, которые потом оказываются мыльными пузырями. Таких планов было не мало, и незачем говорить, что фантазерство в хозяйстве -- вещь мало привлекательная. Но суть-то в том, что нельзя добраться до правильных планов иначе, как исходя от примитивных и грубых, подобно тому, как до стального ножа можно дойти лишь начиная с каменного топора.
Нужно прямо сказать, что во многих головах по вопросу о хозяйственном плане господствуют и сейчас еще в высшей степени ребяческие представления: "Нам, мол, не нужно многочисленных (?!) планов, у нас есть план электрификации, -- давайте его выполнять!". Такой подход к делу свидетельствует о непонимании азбуки вопроса. Перспективный план электрификации целиком соподчинен перспективным планам основных отраслей промышленности, транспорта, финансов, наконец, перспективам сельского хозяйства. Все эти частные планы должны быть согласованы между собой уже в предварительном, априорном порядке, на основе всех тех данных, какими мы располагаем в отношении наших хозяйственных ресурсов и возможностей. На такого рода согласованный, скажем, годовой план (в него входят годовые отрезки отдельных перспективных трехлетних, пятилетних и пр. планов, представляющих собою лишь рабочие гипотезы) может и должно опираться практическое искусство руководящего планового органа, который вносит необходимые изменения уже в процессе осуществления хозяйственного плана. Такое руководство, при всей своей необходимой гибкости и маневренности, не вырождается (то-есть не должно вырождаться) в ряд случайных импровизаций, поскольку оно опирается на связное представление о ходе хозяйственного процесса в целом и, внося необходимые изменения, проникнуто стремлением к уточнению хозяйственного плана, в соответствии с материальными условиями и ресурсами.
Такова лишь самая общая схема плановой работы в области государственного хозяйства. Но эта работа чрезвычайно усложняется наличием рынка. На периферии своей государственное хозяйство смыкается, или, по крайней мере, ищет смычки с мелкотоварным крестьянским хозяйством. Непосредственным органом смычки является торговля продуктами легкой и отчасти средней промышленности, и лишь косвенно, частично и во вторую очередь -- вовлекается в смычку тяжелая промышленность, непосредственно обслуживающая государство (армию, транспорт, госпромышленность). Крестьянское хозяйство не плановое, а стихийно развивающееся товарное хозяйство. Государство может и должно на него воздействовать, толкая его вперед, но ни в коем случае еще не способно ввести его в рамки единого плана. Пройдут долгие годы, пока эта цель будет достигнута (вероятнее всего -- на технических основах электрификации). На ближайший период -- а о нем практически идет речь -- мы будем иметь государственное плановое хозяйство, все более смыкающееся с крестьянским рынком и, следовательно, приспособляющееся к рынку в процессе его роста. Хотя рынок развивается стихийно, но приспособление к нему государственной промышленности вовсе не должно совершаться стихийным порядком. Наоборот, успехи наши в области хозяйственного строительства будут в огромной степени измеряться тем, в какой мере нам будет удаваться, путем правильного познания, правильного учета рынка и хозяйственного предвидения, достигнуть максимальной согласованности государственной промышленности с сельским хозяйством -- в порядке планового руководства. Известная конкуренция между отдельными государственными заводами или между трестами не отменяет того факта, что государство является владельцем всей национализированной промышленности и, в качестве владельца, администратора и планового руководителя, рассматривает свое достояние, как целое по отношению к крестьянскому рынку.
Разумеется, предварительный учет крестьянского рынка, а также и мирового, связь с которым будет расти прежде всего через вывоз хлеба и сырья, ни в каком случае не может быть точным. Здесь неизбежны серьезные просчеты уже хотя бы в виде колебания урожая и пр. Просчеты эти будут обнаруживаться через рынок же, в виде частичных и даже общих нехваток, заминок, кризисов. Однако же, совершенно ясно, что кризисы эти будут тем менее острыми и длительными, чем серьезнее плановое руководство проникает во все отрасли государственного хозяйства, сочетая их непрерывно между собою. Если в корне неправильно было учение брентанистов (последователей немецкого экономиста Луйо Брентано) и бернштейнианцев о том, что господство капиталистических трестов "урегулирует" рынок, сделав невозможным торгово-промышленные кризисы, то, в применении к рабочему государству, как тресту трестов и банку банков, эта мысль вполне правильна. Иначе сказать: усиление или ослабление размаха кризисов будет в нашем хозяйстве наиболее ярким и безошибочным измерителем относительных успехов государственного хозяйства сравнительно с частно-капиталистической стихией. В борьбе государственной промышленности за преобладание на рынке плановое руководство является важнейшим оружием. Без этого самый факт национализации превратился бы в помеху экономическому развитию, и частный капитал неизбежно подмыл бы устои социализма.
Когда мы говорим о государственном хозяйстве, мы имеем, разумеется, в виду, на-ряду с промышленностью, транспорт, внешнюю и внутреннюю государственную торговлю и финансы. Весь этот "комбинат" -- и в целом и по частям -- приспособляется к крестьянскому рынку и к отдельному крестьянину, как налогоплательщику. Но это приспособление имеет своей основной целью поднять, усилить, развить государственную промышленность, как краеугольный камень диктатуры пролетариата и базу социализма. В корне неправильно думать, будто можно изолированно развивать и доводить до совершенства отдельные части этого "комбината": транспорт, финансы и пр. Их успехи и неудачи взаимозависимы, соотносительны. Отсюда огромное принципиальное значение Госплана, понимание чего дается у нас так медленно и с таким трудом.
Госплан должен согласовывать, т.-е. планомерно сочетать и направлять все основные факторы государственного хозяйства в их правильном соотношении с народным, т.-е. прежде всего крестьянским хозяйством, при чем стержнем работ Госплана должна быть забота о росте и развитии государственной (социалистической) промышленности. Именно в этом смысле мне приходилось говорить, что внутри государственного комбината "диктатура" должна принадлежать не финансам, а промышленности. Разумеется, слово "диктатура" -- как я пояснял -- имеет здесь очень ограниченный и условный характер, -- в противовес той "диктатуре", на которую претендовали финансы. Другими словами: не только внешняя торговля, но и работа по восстановлению устойчивой валюты должна быть строго соподчинена интересам государственной промышленности. Само собой разумеется, что это нимало не направлено против смычки, т.-е. правильных взаимоотношений всего государственного "комбината" и крестьянского хозяйства. Наоборот, только при такой постановке дела "смычка" из области парадной фразеологии может быть переведена постепенно в область хозяйственной действительности. Утверждение, будто только что охарактеризованная постановка вопроса означает "игнорирование" крестьянства или попытку дать государственной промышленности такой размах, который не отвечает состоянию народного хозяйства в целом, представляет собой чистейший вздор, который не становится убедительнее от повторения.
Насчет того, кто и какого требовал и ждал размаха от развития промышленности в ближайшее время, лучше всего свидетельствуют следующие слова из моего доклада на XII съезде:
"Я сказал, что мы работали в убыток. Это не моя личная только оценка. Ее разделяют очень авторитетные хозяйственники. Я рекомендую взять вышедшую к съезду книжку т. Халатова "О заработной плате". В ней имеется предисловие т. Рыкова, который говорит: "Вступая в третий год новой экономической политики, необходимо признать, что успехи истекших двух лет еще недостаточны, что они нам не сумели обеспечить даже полной приостановки процесса уменьшения основного и оборотного капитала, не говоря уже о переходе к накоплению и увеличению производительных сил Республики. Третий год должен сделать нашу промышленность и транспорт в их главнейших частях доходными". Значит, тов. Рыков констатирует, что основной и оборотный капиталы за этот год продолжали уменьшаться. "Третий год, -- говорит он, -- должен сделать нашу промышленность и транспорт в их главнейших частях доходными". К пожеланию т. Рыкова я присоединяюсь охотно, что же касается оптимистической надежды на третий год, я воздержусь. Чтобы уже на третий год мы сделали основные отрасли нашей промышленности прибыльными, я этого не думаю, и считаю, что будет очень хорошо, если, мы, во-первых, лучше подсчитаем наши убытки в третьем году нэп'а, чем мы это сделали во втором; и если мы сможем доказать, что в третьем году наши убытки по важнейшим отраслям хозяйства -- транспорту, топливу и металлургии -- будут меньше, чем во втором году. Здесь самое важное -- установить тенденцию развития и -- помочь ей. Если убыток уменьшается, а промышленность растет, то наше дело в шляпе, -- тогда мы дойдем до победы, т.-е. до прибыли, но нужно, чтобы кривая разворачивалась в нашу пользу".
Таким образом, совершеннейшим опять-таки вздором является утверждение, будто вопрос сводится к темпу развития и почти что определяется... "темпераментом". На самом деле вопрос идет о направлении развития.
Но очень трудно спорить с людьми, которые каждый новый, точный, более конкретный вопрос тянут назад, на пройденную ступень, растворяя его в более общем вопросе, уже разрешенном. Огромная часть нашей дискуссии заключается в этой борьбе за конкретизацию: от общей формулы "смычки" -- к более конкретной проблеме "ножниц" (XII съезд); от проблемы ножниц -- к действительному плановому регулированию хозяйственных факторов, определяющих цены (XIII съезд). Это есть -- пользуясь старой большевистской терминологией -- борьба с хозяйственным хвостизмом. Без успеха этой идейной борьбы не может быть и хозяйственных успехов*5.
Ремонт транспорта ставился весною 1920 года не как составной элемент всего хозяйственного плана, ибо о таком плане тогда, несмотря на вавилонскую башню главкократии, не было еще и речи. Рычаг плана был приложен к транспорту, т.-е. к той отрасли хозяйства, которая составляла в тот период минимум и угрожала свернуться до нуля. Так именно и ставился тогда нами вопрос. "В тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, -- писали мы в тезисах к VIII съезду Советов, -- т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплоатации из данных единого экономического плана, еще только подлежащего выработке". Поднявшись благодаря упорядочению ремонта, транспорт перестал быть минимумом и наталкивался по очереди на другие "минимумы": металл, хлеб, уголь. Этим самым план N 1042 ставил в своем развитии вопрос об обще-хозяйственном плане. Нэп изменил условия постановки этого вопроса, а, следовательно, и методы его разрешения. Но самый вопрос остался во всей своей силе. Об этом свидетельствуют повторные решения о необходимости превратить Госплан в штаб советского хозяйства.
Но об этом мы еще поговорим особо, -- так как хозяйственные задачи требуют самостоятельного конкретного рассмотрения.
Наша историческая справка показала, надеюсь, что критики совершенно напрасно ворошили приказ N 1042. На самом деле судьба этого приказа доказывает прямо противоположное тому, что им хотелось бы доказать. Так как мы уже знакомы с их методами, то остается только ждать, что они теперь поднимут вопль: какой-де смысл поднимать старые вопросы и заниматься исследованием приказа, изданного 4 года тому назад! Ужасно трудно удовлетворить людей, которые решили во что бы то ни стало подвергнуть плановому ремонту нашу вчерашнюю историю. Но мы собственно и не собираемся их удовлетворять. Мы рассчитываем на читателя, не заинтересованного в ремонте истории, но стремящегося к тому, чтобы добраться до правды, превратить ее в завоеванную частицу своего опыта и, опираясь на него, -- строить дальше.
*1 В виду успешного хода ремонта задание повышается с октября на 28%.
*2 Что касается снабжения ж.-д. мастерских материалами и запасными частями, то заводы ВСНХ выполняли лишь около 30% принятой ими на себя программы.
*3 Приказ N 1157 имел такое же значение для ремонта вагонов, как N 1042 -- для паровозов.
*4 Чтобы запутать вопрос, можно, конечно, не отвечая на цифры и факты, поговорить о Цектране или о заказах паровозов за-границей. Считаю небесполезным по этому поводу отметить, что вопросы эти не находятся ни в какой связи. Приказ N 1042 продолжал регулировать работу ремонта при т. Емшанове, а затем при т. Дзержинском, когда состав Цектрана был совершенно изменен. Что касается заказа паровозов за-границей, то вся эта операция была решена и проведена вне НКПС и вне какой бы то ни было зависимости от приказа N 1042 и его исполнения. Или, может-быть, кто-нибудь посмеет это оспаривать?
*5 Еще раз советуем всем товарищам, серьезно интересующимся вопросом, прочитать, а, по возможности, и проштудировать прения о промышленности на XII съезде партии.